"Наша задача — сохранение предприятия как грузового порта, а не застройка территории развлекательными центрами"

         На сегодняшний день в связи с постепенным разрушением московского Северного речного порта правительство Москвы приняло решение о полной его реконструкции. Западный речной порт также после реконструкции будет обслуживать только "Москва-Сити". Единственным грузовым портом на Москве-реке в границах столицы останется Южный речной порт. О его реконструкции рассказал Генеральный директор Южного порта БАХТИЁР КАСИМОВ.

 

 

 

 

 

БАХТИЁР КАСИМОВ: Предприятие, стабильно работающее. За прошедшие десять лет новыми собственниками очень многое было сделано для нормализации работы порта, восстановления техники, увеличения доходности работы, производительности труда, а также привлечения молодого квалифицированного персонала. Но с другой стороны, на 32 га территории находятся хаотично построенные административные здания и склады постройки 1930-х годов. Одним словом, старое советское предприятие со старой инфраструктурой. Порт начали строить в середине 1930-х годов для обеспечения промышленности города Москвы крупным перевалочным узлом. К тому времени был построен канал имени Москвы, уровень воды в Москве-реке был поднят, что обеспечивало проход судов большей грузоподъемности, в связи с чем появилась необходимость оперативно принимать и обрабатывать прибывающие суда. Порт построен на так называемом Сучьем болоте, здания стоят на сваях. Причальная стенка порта длиной 2178 м разбита на 17 специализированных причалов. Один из них укреплен и оборудован для приема тяжеловесных грузов. Это единственный в Москве причал, дающий возможность по реке принимать и отправлять грузы весом до 400 тонн. 

 

 

Б. К.: Основной задачей, которая стоит перед нами, является сохранение предприятия как грузового порта, а не просто застройка всей территории развлекательными центрами. В первую очередь для улучшения экологии предприятия и прилегающей городской территории мы откажемся от пылящих грузов, таких как каменный уголь, строительный песок. Каменный уголь являлся стратегическим грузом и завозился в Южный речной порт с 1972 года для нужд "Мосэнерго". В 90-х годах почти все ТЭЦ города были переведены на газ, кроме ТЭЦ-22, для которой и предназначался поступающий каменный уголь. В 2006 году "Мосэнерго" закончило реконструкцию площадей ТЭЦ-22 для хранения угля, и теперь уголь поступает напрямую железнодорожным транспортом с Кузбасса. На освободившихся причалах мы планируем организовать и построить современный интермодальный контейнерный терминал мощностью 50 тыс. контейнеров в год. По организации контейнерного терминала в настоящее время ведутся переговоры о создании совместного предприятия с европейской транспортно-экспедиторской компанией. 

 

 

Б. К.: Также планируется проектирование и строительство офисно-складских площадей для обеспечения приема и хранения тарно-штучных грузов малого и среднего бизнеса. Но пока этот проект находится в стадии разработки, о нем я могу сообщить только то, что мы будем строить офисы класса B и стоянку для легкового транспорта ориентировочно на 2 тыс. мест. Для работы контейнерного терминала будут организованы таможенные склады временного хранения, стоянка грузового транспорта вместимостью 30-50 еврофур. 

 

 

Б. К.: Сносить — нет. В наших планах их реконструировать. Сейчас склады неудобны тем, что они не отапливаемые, а на вторые этажи ведут только лифты малой грузоподъемности. Мы планируем перестроить складские помещения с высокими потолками (примерно 12 м), отопить их, а вторые этажи реконструировать под офисы или производственные помещения небольшого объема производства. Сейчас порт располагает 55 тыс. кв. м полезных складских помещений и еще 80 тыс. кв. м открытых оборудованных площадок. По новому плану офисных и складских помещений в Южном речном порту будет в три раза больше, чем сейчас. Около 170 тыс. кв. м. 

 

 

Б. К.: Однозначно оставим щебень. Наш порт — единственное место в Москве, куда можно доставлять щебень одновременно и речным транспортом, и железнодорожным. Единовременно мы сможем разместить на новом причале нерудных материалов порядка 100 тыс. тонн щебня. 

 

Б. К.: Непосредственно работы мы еще начали в середине 2009 года. Согласование земельных вопросов — это процесс достаточно длительный. А в Москве он идет вдвойне тяжелее по сравнению с другими регионами. Сейчас сложность заключается в том, что, во-первых, на уровне федеральных властей долгое время не принималось решения о статусе земель под приватизированными предприятиями. Года полтора назад в Земельный кодекс внесли дополнения и изменения. Во-вторых, по новому генеральному плану города Москвы землю, на которой находится порт, занесли в парково-реабилитационную зону, не учтя того, что в Москве тогда не останется ни одного. Грузопоток (десятки миллионов тонн), который на сегодняшний день перевозится речным транспортом, будет в этом случае перенаправлен на железнодорожный и автомобильный транспорт, что еще более осложнит и так катастрофическую ситуацию на дорогах города. И сейчас мы пытаемся доказать, что являемся будущим единственным портом Москвы, необходимым городу как транспортно-логистический комплекс, обрабатывающий миллионы тонн грузов как с реки и железной дороги на автотранспорт, так и обратно. 

 

"Business Guide (Логистика)". Коммерсантъ